Il est important de noter que les culasses se sont nettement améliorées
Au début des Urals 750, elles étaient coulées sous faible pression – à peine plus de 1 bar – et, peu à peu, les moules ont été améliorés et les pressions de coulée augmentées. Ainsi au fur et à mesure des années, les culasses sont devenues de plus en plus compactes et solides. Dans le même temps, la qualité des aluminiums utilisés s’est aussi améliorée. Si les premières culasses étaient coulées avec des aluminiums de mauvaise qualité, plus le temps passait et plus les aluminiums se sont affinés.
L’implication directe de ces deux phénomènes (pressions de coulée et qualité des aluminiums) a une incidence directe sur les déformations de nos culasses. Les premières se déformaient beaucoup sous l’action de la pluie, du froid etc… Les récentes sont bien moins sensibles à cela.
Quelles sont les implications de la diminution des déformations ?
Et bien, les portées des soupapes se voilaient pour les anciennes, alors qu’elles ne bougent quasiment plus sur les « modernes ». En fait le cercle de portée du siège, avec le temps, ne tombait plus pile en face de la portée de soupape qui, en frappant dessus 2500 fois par minute, déviait la tige de soupape dans le guide et ovalisait le guide. J’ai pu démonter, sur de vieilles culasses, des guides affreusement ovalisés à cause de cela et lorsque je reprenais les sièges après les avoir changé, les sièges étaient décalés quelquefois de 1 mm par rapport à la portée de culasse.
Bilan : une usure accélérée de la culbuterie
Le guide ovalisé laisse entrer l’huile qui cuit à plus de 400°C, puis qui colle de plus en plus la tige dans le guide, ralentissant ses va-et-vient et augmentant les frottements. Bilan, on use l’arbre à cames, les poussoirs, et les culbuteurs pour finir avec une culbuterie qui fait un raffut du diable et qu’il est impossible de bien régler.
Deuxième point, la qualité des matériaux généraux de l’ensemble de la culbuterie. Nous en parlerons au fur et à mesure de l’exposé.
L’identification : comment savoir si votre sidecar Ural a une nouvelle ou une ancienne culasse ?
En général cela tourne autour de 2008 mais avec les russes il faut être prudents : j’ai vu des nouvelles culasses fin 2007 et des anciennes culasses fin 2008… Lorsque vous voyez cela en ouvrant les cache-culbuteurs – deux ressorts par soupape, de grosses coupelles d’arrêt avec une tronche de ferraille… C’est que vous avez une ancienne culasse. Mais si vous voyez un seul ressort conique avec une petite coupelle d’arrêt impeccable, c’est que vous avez une culasse moderne.
Détail d’une culasse ancienne de sidecar Ural :
Bon, les Ural ont tourné de la sorte pendant des lustres et des milliers de motards de l’est ont vécu ainsi. Personne n’en est mort et toutes les 650 ont ces matériels, avec une bonne partie des 750 avant 2008.
Elles ont ces matériels :
- queues de soupapes en diamètre 8 mm
- coupelles larges en ferraille à ferrer les bœufs
- deux ressorts en même ferraille
- pas de joints de queues de soupapes
- des guides en fonte de bâtis de machines outils
- des soupapes en genre d’acier non allié (au carbone, sans métaux nobles)
Lorsque l’on démonte les soupapes anciennes on a ça (un peu caca popot quand même, on voit bien les passages d’huile entre les guides et les queues, qui donnent ces carbonisations inévitables. Les mecs qui voient cela cherchent à régler la carburation et bien ça ne sert à rien d’autre qu’à aggraver les problèmes).
Détail d’une culasse moderne d’un sidecar Ural
Il a fallu adapter les moteurs au marché européen et ces améliorations ont considérablement augmenté la fiabilité des Ural. Il est extrêmement rare aujourd’hui de brûler une soupape et il faut vraiment le faire exprès en s’amusant avec les réglages de la carburation. Alors qu’auparavant il était fréquent de les brûler…
Elles sont nanties de ces matériels :
- queues de soupapes en diamètre 7 mm
- soupapes en acier allié (chrome molybdène)
- mono ressort en acier allié en cône pour chaque soupape (pas d’harmoniques, effet rebondissant de l’élasticité)
- nouveaux sièges de soupapes en matériaux frittés
- guides en fonte GS 500 sphéroïdale (remontant considérablement le « fluage » – qui est la caractéristique du métal à tenir à la chaleur sans se déformer)
- des joints de queues de soupapes haute température
- des coupelles en acier allié plus légères
Les culasses récentes tiennent sans problème plus de 70 000 km, sans y toucher à condition de les utiliser correctement. Passé cette limite, on peut envisager une réfection des sièges, un changement de joint de queue de soupapes ou des guides, selon…
Comparaison entre les culasses anciennes et modernes des sidecars Ural
Culbuteur ancien à gauche et moderne à droite
Pour couronner le tout, Ural s’est vraiment défoncé sur deux autres points faibles : la tenue arrière de l’arbre à cames et les culbuteurs avec l’ajout de roulements en ces deux points.
A droite les anciens culbuteurs, sans roulements à rouleaux, bien bruts. A gauche les culbuteurs avec des rouleaux. Les anciens prennent du jeu et les modernes non. Les modernes chauffent moins.
Ces changements sont apparus peu à peu à partir de 2010 : il suffit de regarder vos culbuteurs pour savoir si, par rapport à cette photo, vous en avez des anciens ou des modernes.
Lorsque j’ai modifié mon système sur ma 2004… Les anciens systèmes ont la bague bronze, celle qu’on voit derrière, et les nouveaux ont la cage à aiguilles.
Quand on démonte l’embrayage on voit bien si on a une bague bronze, bien moins précise, ou une cage à aiguilles.
Comment régler le jeu aux soupapes de son sidecar Ural ?
Avec toutes ces merveilles, les jeux diminuant, les échauffements aussi, on doit régler les jeux aux soupapes des anciennes à 0,20 mini – car c’est le jeu nominal entre l’arbre à cames ancien et la bague bronze arrière, et régler les jeux des modernes à 0,15.
Évidemment échappement / admission car c’est un moteur à air… J’entends souvent qu’il faut mettre plus à l’échappement sur un moteur à air foutaise ! J’entends 0,20 à l’admission et 0,25 à l’échappement par exemple, ou des conneries comme ça… Allons, les queues des soupapes mesurent 90 mm : même à 800 degrés l’échappement ne s’allongera jamais de 5/100° par rapport à son homologue à l’admission… pfff.
Doit-on moderniser les anciennes culasses de son sidecar Ural ?
On me demande souvent de transformer une ancienne culasse en moderne… On peut le réaliser sur une « ancienne » jeune, c’est-à-dire tournant juste en 2006/2007 car la qualité de la fonderie est déjà bonne. Mais avant 2006 cela ne vaut pas la peine. Il faut savoir qu’une culasse neuve 2015 coûte environ 440€ pièce et que la réfection complète d’une culasse en bon état 2006 transformée en 2015 couterait environ 320 € MO comprise… Cela se réfléchit… Pour moi je tranche souvent pour du neuf.
Nos moteurs ont gagné cela en modernité : la configuration est ancienne dans son architecture, mais les matériaux sont tous aussi modernes que les dernières japonaises… Nos machines sont fantastiques !
Textes et photos : Daniel Winter.